Rijeke i vodeni putovi bili su do 18. stoljeća jedina jeftina i učinkovita sredstva za prijevoz putnika i tereta. Na kopnu su prevladavali zemljani ili pošljunčani putovi, kojima su se zaprežna kola i kočije otežano kretali u kišnim razdobljima. Terete su prenosile i tovarne životinje, a ljudi su najčeše pješačili na manje i jahali na veće udaljenosti. Nakon što je 1717. proglašena sloboda plovidbe na Jadranskom moru, razvoj prometne mreže nametnuo se kao jedna od ključnih pretpostavki za gospodarsko oživljavanje hrvatskih zemalja pod vlašću Habsburgovaca poslije dva stoljeća pružanja otpora Osmanlijama. Dinamično preobražavanje Karlovca iz prvobitne ratne tvđave u gospodarsko i prometno dvorište koje je nakon izgradnje Karolinske ceste prema Rijeci i postupnog uređivanja Kupe za plovidbu počelo povezivati hrvatsku unutrašnjost s priobaljem utjecalo je na sve intenzivnije sazrijevanje zamisli u mjerodavnim krugovima o nužnosti izgradnje moderne prometnice prema Senju glavnoj vojno-krajiškoj uvozno-izvoznoj luci, čiji su stanovnici u to doba sve više davali prednost trgovini pred tradicionalnim junaštvom.

>Namesto oružja sidro cinu nosi / Koji sidra nima kot za Boga prosi<, naglasio je sredinom 18. stoljeća senjski pjesnik Mateša Antun Kuhačević. Put na konju prašnjavim srednjovjekovnim karavanskim putem od Karlovca do Senja trajao je 20 do 24 sata, ali je za prijevoz robe konjskom zapregom bilo potrebno blizu tjedan dana, pri čemu su vremenske neprilike i loše stanje starog puta uvelike otežavali učvršćivanje bilo kakve pouzdanije veze na tome prometnom pravcu. Stoga je već 1767. bilo riječi o izgradnji moderne ceste od Karlovca do Senja, a napose o trasiranju i gradnji zahtjevne planinske dionice preko Kapele od Modruša do Jezerana.

Dok je Karolinska cesta Karlovac- Rijeka od 1727. išla isključivo civilnim područjem Gorskog kotara preko Vrbovskog, Ravne Gore i Mrkoplja i tek se rubno doticala susjednih krajiških predjela, Jozefinska cesta Karlovac-Senj, sagrađena izmedu 1778. i 1779. godine išla je u cijelosti krajiškim područjem: od Karlovca preko Generalskog Stola, pored Tounja, ispod modruške utvrde Tržan, preko Josipdola i prijevoja na Kapeli, kroz Jezerane, Brinje i Žutu Lokvu preko prijevoja na Vratniku u Senj. Iako su prva iscrpna mjerenja terena u svrhu određivanja trase buduće ceste od Karlovca prema Senju bila obavljena već ranije, a javili su se i poduzetni pojedinci poput senjskog trgovca i patricija Marka Suzanija koji je ponudio vlastima mogućnost da ulaganjem vlastita kapitala izgradi cestu pod uvjetom da na njoj naplaćuje cestarinu, neposredan poticaj izgradnji Jozefine dao je car Josip II. Nakon što je prilikom obilaska hrvatskih krajeva izmedu Kupe i mora 1775. ostavio iza sebe zakapelsko selo Donju Munjavu, koje je po njemu preimenovano u Josipdol, car je 3. svibnja navodno pao s konja koji se okliznuo na kapelskoj strmini, ali se prilikom pada na tlo nije ozlijedio. U svome dnevniku vladar ne spominje pad s konja, ali jasno kaže da je put preko Kapele bio tako stjenovit i naporan da konji nisu znali, gdje trebaju stavljati noge. Potvrduje to i latinski natpis koji je na tome mjestu uklesan u spomen na taj dogadaj: >Arduae Viae vestigia, quibus A. MDCCLXXV. m. Maii. Rom. Imp. Josephus II. patriae Pater I. venit< (Tragovi strmoga puta, kojim je rimski car losip II., Otac Domovine, 3. svibnja 1775. prvi put prošao). Priča kaže da je ]osip II. prošao neozlijeđen, ali je već po dolasku u Senj izdao nalog da se odmah započne s gradnjom ceste u režiji države.

Intenzivni radovi na gradnji ceste Karlovac-Senj započeli su ljeti 1775. pod vodstvom inženjerskog pukovnika Vinka Struppija koji je kao radnu snagu uposlio oko 1000 lokalnih krajišnika za težačke radove i još oko 200 minera, klesara i zidara. Trasa ceste slijedila je stari karavanski put s mnogo uspona i padova. Gradnja je trajala tri i pol godine. Za miniranje stijena potrošeno je 500 centi ili oko 25 tona baruta. Mineri su iza sebe ostavili brojne znakove uklesane u stijene. Neki od tih minerskih znakova duž Struppijeve trase vidljivi su i danas. Ukupni građevinski troškovi iznosili su 388.000 forinti, tj. pet puta više nego što je svojedobno bilo potrošeno na gradnju Karolinske ceste. Cesta je dovršena i puštena u promet potkraj 1779. kao >Glavna trgovačka i poštanska cesta, ali je uobičajen naziv za nju, prema Josipu II., bio Jozefinska cesta (ViaJosephina). Na početku ceste u Karlovcu postavljen je kameni obelisk s uklesanim udaljenostima od važnijih odredišta i natpisom >Josephinae principium< (početak Jozefine). Cesta je završavala na Velikim ili Josipovim vratima u Senju, na kojima je postavljena carska kruna od klesanog kamena i urezan natpis >losephinae finis< (kraj Jozefine). Od Karlovca prema panonskoj unutrašnjosti nadovezivala se na Jozefinu druga magistralna cesta koja je vodila preko Zagreba, Varaždina, Čakovca, Szombathelya, Kisega i Šoprona prema Beču.

Jozefinska cesta, duga 13  1/4 njemačkih milja ili 100 km, bila ie moderna prometnica, građena prema najvišim standardima cestogradnje u tadašnjoj Europi. Njezina prosječna širina iznosila je pet metara, no ponegdje je bila šira i uža. U Ogulinskoj pukovniji prolazila je preko Generalskog Stola, mosta na Tounjčici, Potoka, Zdenca i Josipdola, ispod modruške utvrde Tržan na strmome vrhu i pored pavlinskog samostana Sv. Nikole u kapelskoj šumi, a u brinjskom kraju išla je preko Jezerana, Jelvice, Trtnja, Križpolja, Brinja, Prokika i Žute Lokve. Najveći nagibi ceste na usponu preko Velike Kapele i silasku s Vratnika prema Senju dosezali su 20 do 30%. Na cesti je podignuto 14 kamenih mostova, medu kojima se ljepotom izvedbe naročito isticao most preko Tounjčice kod Tounja od tesanog kamena, ukrašen klasicističkim kipovima četiri viteza s kacigama i štitovima, a duž ceste postavljeni su miljokazi i na više mjesta sunčane ure. Na mostu preko Tounjčice postavljen je latinski natpis >Arduae Viae monumento qua anno MDCCLXXV. III. Maii Romanus Imperator Josephus II Patriae Pater primus venit novamque extrui augustae iussit< (U spomen strmoj cesti kojom je rimski car Josip II., Otac Domovine, 3. svibnja 1775. prvi put prošao i uzvišeno odredio da se izgradi nova). Cesta je pokrivena kamenom kaldrmom u obliku grubog taraca od neobrađenog plosnatog kamenja. Na njezinu održavanju radilo je 209 cestara, tj. jedan cestar na svakih pola kilometra ceste. Od toga je u Ogulinskoj pukovniji na održavanju ceste bio zaposlen 191 cestar iz kuća koje su se nalazile najbliže cesti. Ti su cestari na temelju viška ostvarenih dnevnih radova, poslije odbitka njihove dužnosti tlake ili rabote, dobivali godišnju plaću u iznosu od dva do deset forinti. Jozefinom su se kretale tovarne žvotinje, zaprežna kola i kočije, jedina prijevozna sredstva na kopnu u to vrijeme. Cestu je trebalo stalno popravljati i nasipavati gornji pošljunčani sloj, koji su oštećivala vozila i klimatske prilike, što je iziskivalo znatne troškove i nametalo potrebu za javnim radovima. Prvi veći popravci na Jozefini 1783. podmireni su iz karlovačke proventne zaklade u iznosu od 3160 forinti. Glavno zapovjedništvo je 1795. čak razmatralo mogućnost da se duž ceste nasele >Primorci< (Primorzen) kao >najbolje sredstvo za održavanje ceste<. Primorci su tada bili na glasu kao graditelji. Budući da nisu mogli osigurati dovoljno hrane na kamenitom i neplodnom tlu, prihvaćali su se teških fizičkih poslova iz egzistencijalnih razloga.

]ozefinska cesta od Karlovca do Senja bila je glavna trgovačka i poštanska cesta Karlovačkog generalata. Njezina duljina na području Ogulinske pukovnije iznosila je 38.500 dužnih hvati ili 73 km. Nakon što su predmeti koji su se slali iz Karlovca u Senj i natrag 1777. oslobođeni od plaćanja carine, Jozefinska cesta je u pravom smislu riječi postala žilom kucavicom Ogulinske pukovnije i Karlovačkog generalata, ali i civilne Hrvatske, jer je hrvatsku unutrašnjost najučinkovitije povezivala s Jadranskim morem, značajno pridonijevši prosperitetu senjske luke. U pojedinim mjestima duž ceste otvorene su postaje za izmjenu zaprega, npr. u Brinju, a putnici su se odmarali i krijepili u gostionicama, npr. u Generalskom Stolu i Modrušu. Cesta je postala osnovicom izvoza domaćih proizvoda, trgovinskom i prometnom kralježnicom zapadne Hrvatske i važnim izvorom prihoda za karlovačke krajišnike. Kako bi potaknuo što življu trgovinu, car Josip II. je prilikom otvorenja Jozefine odredio premiju u iznosu od tri krajcara iz državne blagajne za svaku količinu voća koja je bila prevezena od Karlovca do Senja. Kušan bilježi da je senjski trgovac Marko Suzani bio prvi čovjek kojem je pripala ta carska milost.

Godine 1780. javio se pukovnik grof Benjovsky s inicijativom za uvođenje redovne tranzitne trgovine žitom i drugim proizvodima iz Banata na Jozefinskoj cesti. Poslije toga su podignute prijevozničke postaje u Zvečaju, Tounju, Modrušu i Brinju sa stajama, gostionicama, kovačnicama i kolarskim radionicama. Krajiškim su prijevoznicima dodijeljeni konjanički konji, u Senju je otvorena tržnica plodina, a počela je i gradnja novog državnog skladišta za žito. Iako nije bila manje neudobna nego Karolinska cesta od Karlovca prema Rijeci, osobito zbog naporna puta preko prijevoja na Kapeli i Vratniku, Jozefinska cesta je bila kraća i stoga češće korištena od zastarjele Karoline, a prijevoz dobara na tovarnim konjima i teretnim kolima na njoj donosio je mnogo novca. Neko vrijeme su ovlašteni javni prijevoznici imali isključivi monopol na prijevoz tereta Jozefinom. Ukidanjem komercijalnog prijevozništva 1799. šupe i staje u Zvečaju, Tounju, Modrušu, Jezeranama, Brinju, Vratniku i Senju predane su vojnom državnom prijevozništvu.

Sagrađena u skladu s najvišim standardima gradnje planinskih cesta toga vremena, Jozefinska je cesta bila solidna i čvrsta. Osim državnih i vojnih konja i zaprega, kojima je do 1799. upravljalo posebno državno trgovačko poduzeće, cestom su se uvelike koristili i domaći kirijaši koji su zarađivali kao prijevoznici robe iz Senja u Karlovac i obrnuto. Prema nekim podatcima, Jozefinom je u najboliim vremenima prolazilo oko 100.000 tovara godišnje, što znači dak 260 dnevno. Bio je to unosan posao, što se vidi iz podatka da su Ogulinci 1801. zaradili ukupno 108.173 forinte za prijevoz žita i duhana iz Karlovca u Senj, dok su Slunjani koji su se nalazili podalje od Jozefine zaradili samo 9.659 forinti. Međutim, kad je 1811. puštena u promet znatno položitija i propusnija Lujzijanska cesta od Karlovca prema Rijeci s usponima koji nigdje nisu bili viši od 5 do 6%, intenzitet prometa na Jozefini počeo je opadati, a senjska luka gubiti na važnosti. Uzimajući u obzir tadašnji stupanj usavršenosti cestovnih komunikacija i razvijenosti raspoloživih vozila, Jozefinom se za današnje pojmove putovalo sporo: za put zaprežnim kolima od Karlovca do Tounja trebalo je potkraj 18. stoljeća dobrih deset sati. Kad je novopostavljeni senjski biskup Mirko Ožegovie Barlabaševački u drugoj polovici kolovoza 1834. putovao kočijom iz Zagreba u Senj na svoje biskupsko ustoličenje, trebala su mu tri dana da stigne na odredište: prvi dan je došao do Karlovca, drugu je večer zanoćio negdje prije Kapele (zacijelo u Modrušu) i tek je treći dan u poslijepodnevnim satima stigao u Senj. Osim toga, ]ozefina je još bila mjestimično pregruba i prestrma, zbog čega su se na teškim usponima, osobito na putu iz Senjske drage prema Vratniku i na prijelazu preko Kapele, često klizala i prevrtala kola i konji te je dolazilo do različitih nesreća.

Postupno je državna vlast u Beču uvidjela da postojeća Jozefinska cesta ne može više u potpunosti udovoljavati potrebama kolnog prijevoza. Zaključila je da cestu treba temeljito rekonstruirati i osuvremeniti kako bi povratila prvobitnu važnost i osigurala daljnji opstanak senjskoj luci. Na sastanku predstavnika Dvorske komore i Dvorskog ratnog vijeća u Ugarskoj dvorskoj kancelariji u Beču 1830. zaključeno je da se u svrhu olakšanja mađarskog izvoza na Jadran pristupi rekonstrukciji Jozefinske ceste od Karlovca do Senja, koja je u Struppijevoj izvedbi iz 1779. bila prestrma na dva ključna mjesta: na usponu iz Senjske drage prema Vratniku i na prijevoju preko Kapele. Iako su dvorski i vojni krugovi neko vrijeme razmišljali o trasiranju zaobilaznih dionica ceste preko Ogulina, Jasenka i Drežnice, odnosno od Prokika preko Županjdola i Krivog Puta do Senja, od toga se odustalo zbog znatnog produljenja trase i povećanja troškova njezine modernizacije. Na kraju je prihvaćen projekt inženjerijskog bojnika Josipa Kajetana Knežića iz Petrinje, koji se potkraj 1820-ih i početkom 1830-ih godina proslavio uspješnim probijanjem velebitskog prijevoja preko Malog Alana i gradnjom ceste od Obrovca do Svetog Roka. Knežić je predložio da se Jozefinska cesta rekonstruira tako da se od Karlovca do Josipdola tek neznatno korigira postojeća Struppijeva trasa, dok bi se od Josipdola do Senja izgradila sasvim nova cesta, pri čemu bi se prijelazi preko Kapele i Velebita svladali prohodnijom vijugavom trasom i to pomoću niza spojnih zavoja serpentina.

Rekonstrukcija Jozefine pod Knežićevim vodstvom trajala je 12 godina, od 1833. do 1845. godine, a na radove je potrošeno 800.000 forinti. To nam s jedne strane govori koliko je trebalo vremena i napora da se izgradi modernija, sigurnija i opremljenija cesta, a s druge koliko je marljivosti i pažnje bilo posvećeno brojnim važnim detaljima prilikom izvođenja radova. Ukupna duljina modernizirane trase iznosila je 15 7/8 njemačkih milja ili 115 km, prosječna širina ceste kretala se izmedu pet i šest metara, dok je maksimalni nagib na silasku s Kapele i Vratnika smanjen s ranijih 20 do 3O% na samo 5 do 6%. Kolnik ceste obrubljen je masivnim rubnim kamenjem dužine do jedan metar, širine 30-50 cm i debljine 40-60 cm. Na gotovo cijeloj duljini ceste izvedeni su kameni podzidi s brojnim propustima.

Trasa nove ceste od Josipdola do Senja nije više prolazila Potokom izmedu Kukića i Zdenca i Gornjim Modrušem, ispod stare modruške utvrde, nego je spuštena u Donji Modruš. Dionica ceste preko Kapele, gledajući iz Modruša prema ]ezeranama, pomaknuta je ulijevo u odnosu na staru Struppijevu trasu koja je išla pored samostana Sv. Nikole. Od Jezerana do Križpolja cesta je u Knežićevoj izvedbi položena udesno tako da više nije prolazila preko Jelvice i Trtnja. Udesno je položena i dionica od Križpolja do Brinja, čime je nastao današnji zavoj neposredno prije ulaska u Brinje. Manjih korekcija u odnosu na staru Struppijevu cestu bilo je i u Prokikama, Melnicama i na Vratniku, a najviše na silasku s Vratnika prema Sv. Križu prije Senja, jer je na tome dijelu ranija prilično pravocrtna i strma trasa potpuno zamijenjena blažom, izrazito vijugavom i zavojitom trasom s brojnim serpentinama.
Uz novu Jozefinu, za čiju je izvedbu na vrhu Kapele 8. listopada 1843. na >radost Hrvata< primio Leopoldov red, visoko austrijsko odličje, Knežić je sagradio različite objekte, među kojima neki svojim trajanjem svjedoče o gradevinskoj vještini toga graditelja i njegovu osjećaju za osobitosti krajolika: dvostruki most preko Tounjčice, fontana kod vrela Rožić izmedu Modruša i Rendulića i crkvica Sv. Mihovila s fontanom Cesarsko vrilo u Majoriji iznad Senja. Kako se Knežićeva cesta, mjestimično podignuta u odnosu na Struppijevu, ne bi morala strmo spuštati na stari Struppijev most s tri luka preko Tounjčice, taj je most poslije skidanja zidane ograde i kipova 1836. povišen za tri hvata na način da je na njemu dozidan još jedan istovjetni most. Tako je nastao čuveni dvostruki most kod Tounja, jedinstven u Hrvatskoj, visok 6 i pol hvati ili približno 12 metara iznad razine vode. Struppijeva četiri kipa vitezova s kacigama i štitovima, po dva sa svake strane mosta, premještena su na gornju razinu mosta, a postojećoj spomen-ploči iz Struppijeva vremena dodana je nova s latinskim natpisom >Ferdinandus Austriae Imperator pius felix Augustus ponti a divo Josepho II Romanorum Imperatore inter praerupta exstructo novum faciliorem accessum superinshuit viamque totam refecit MDCXXXVI< (Ferdinand, car Austrije, pobožni, sretni, uzvišeni, po božanskom Josipu II., rimskom caru, unutar provalije sagrađenom mostu nadogradio je novi lakši pristup i cijelu cestu obnovio, 1836.) 

Nakon što se Dvorsko ratno vijeće 1833. složilo da se obelisk na Jozefini ispod modruškog brijega premjesti uz jaki izvor vode za potrebe nove fontane, bojnik Knežić je na novoj trasi ceste kod vrela Rožić nedaleko od Modruša podigao fontanu u obliku obeliska s latinskim natpisom >Ardua Viae losephinae Imper. Franciscus superavit. Grati procedite viatores, MDČXXXN< (Strmine Jozefinske ceste nadvladao je car Franjo. Zahvalni proslijedite putnici, 1834.) U zaselku na silasku s Vratnika u Senjsku dragu sagradio je Knežić fontanu zvanu Cesarsko vrilo i crkvicu Sv. Mihovila s grobnicom u koju je po vlastitoj želji ukopan poslije svoje smrti. Obzirom da je bojnik (major) Knežić tijekom radova na rekonstrukciji Jozefinske ceste običavao boraviti u maloj prizemnoj kući ispod Vratnika, narod je to mjesto u spomen na njega nazvao Majorijom. Slavni je graditelj toliko zavolio cijeli kraj da je lokaciju iznad Cesarskog vrila i crkvice Sv. Mihovila u Majoriji, danas malom naselju s nekoliko kuća, odabrao za svoje posljednje podivalište, sagradivši ondje vlastitu grobnicu, u koju je položen nakon što je umro tri godine poslije dovršenja radova na rekonstrukciji Jozefine. Na zapadnoj strani fontane prema cesti stoji natpis na latinskom >Fons Caesaris Ferdinaldus I Austriae Imperator MDČXXXVII<, na južnoj  strani natpis na hrvatskom >Cesarsko Vrillo Ferdinand I Cesar Austrianski, 1837<<. a na sjevernoj strani natpis na njemadkom jeziku >Kaiser-Quell Ferdinand I Kaiser von Osterreich, 1837.

Knežićeva rekonstrukcija Jozefine bila je jedan od uzroka opadnja prometa na Lujzijani prema Rijeci od sredine 19. stoljeća, ali je ona omogućila posljednji zamah u >zlatnom dobu< trgovadkog razvoja Senja, u to vrijeme najjačeg gospodarskog središta Hrvatskoga primorja s lukom u koju su uplovljavali trgovački brodovi iz čitava Sredozemlja. Rekonstruirana cesta Karlovac-Senj bila je tehnički dotjerana kao i Lujzijanska cesta preko Gorskog kotara, ali je od nje bila kraća za pune tri milje ili dvadesetak kilometara, dok je prijevoz tereta na njoj kao državnoj cesti bio jeftiniji od prijevoza tereta na Lujzijanskoj cesti kojom je upravljalo privatno dioničko društvo: za jedan cent tereta plaćala su se na Lujzijani 54 krajcara. a na Jozefini samo 36 krajcara. Ne čudi stoga da su Ogulinci već pri završetku Knežićeve rekonstrukcije Jozefine nabavili više od 1000 kola sa željeznim osovinama, kako bi bili što konkurentniji u prijevozničkoj trgovini na moderniziranoj cesti. Istodobno je u Senju naglo porastao promet trgovačkom robom, ali kapacitet senjske luke nije bio dovoljan za povećani brodski promet, a nedostajalo je i raznih lučkih uređaja. Stoga je osmišljen projekt modernizacije senjske luke. Dok je senjski magistrat za tu svrhu 1848. sam prikupio 4000 forinti, Ministarstvo rata u Beču zatražilo je od Ministarstva financija u Pešti dodatnih 9448 forinti. Medutim, zbog revolucionarnih previranja 1848. i 1849. u habsburškoj državi, od izgradnje moderne luke u Senju nije bilo ništa. U Senju je 1868. osnovana Trgovačko-obrtnička komora, a zatim je utemeljeno Brodarsko d.d. s glavnicom od pola milijuna forinti, društvo u kojem su se ujedinili mali kapitali trgovaca i vlasnika jedrenjaka koji su gravitirali prema Senju. Medutim, nakon što je Ugarski sabor još 1836. donio zaključak o uspostavi željezničke veze s Rijekom, a ugarski zakoni 1848. izrijekom ovlastili mađarsku vladu da započne s izgradnjom te pruge, puštanje u promet dovršene dionice željezničke pruge Budimpešta-Rijeka od Karlovca do Rijeke preko Ogulina u listopadu 1873. i istovremeno podizanje nove moderne uvozno-izvozne luke u Rijeci dali su, poslije razdoblja stagnacije i zapuštanja Lujzijanske ceste, novi snažan poticaj razvoja Gorskog kotara, ali je nakon toga počeo zamirati promet na Jozefini, a Senj je u natjecanju s Rijekom trajno izgubio tranzitno i lučko značenje koje je ranije imao.

Iz knjige Ogulinska pukovnija 1746,-1873. Željka Holjevca iz 2012.

Dodaj komentar


Security code
Osvježi